यह कैलकुलेटर क्या करता है
यह टूल किसी इंजन के स्टैटिक कम्प्रेशन रेशियो (CR) को PSI में अनुमानित सिलेंडर क्रैंकिंग प्रेशर में बदल देता है। चूँकि एयर-फ्यूल मिश्रण बहुत तेज़ी से कम्प्रेस होता है, यह प्रक्रिया आइसोथर्मल के बजाय पॉलीट्रॉपिक के ज़्यादा करीब होती है — इसलिए दाब सीधे रेशियो की तुलना में तेज़ी से बढ़ता है। डिफ़ॉल्ट पॉलीट्रॉपिक एक्सपोनेंट \(n = 1.3\) वास्तविक क्रैंकिंग आँकड़े देता है, जबकि \(n = 1.4\) आदर्श एडियाबैटिक वैल्यू है।
इसका इस्तेमाल कैसे करें
अपना कम्प्रेशन रेशियो दर्ज करें (जैसे 9:1 इंजन के लिए 9), वायुमंडलीय दाब (समुद्र तल पर 14.7 psi) और एक पॉलीट्रॉपिक एक्सपोनेंट डालें। कैलकुलेटर आपको एब्सोल्यूट प्रेशर और गेज प्रेशर दोनों बताता है — कम्प्रेशन टेस्टर असल में गेज प्रेशर ही दिखाता है, क्योंकि वह वायुमंडलीय दाब पर शून्य पढ़ता है।
फॉर्मूला समझें
मूल समीकरण है
$$P_{\text{abs}} = \text{P}_{\text{atm}} \times \text{CR}^{\,\text{n}}$$यहाँ \(P_{\text{atm}}\) आसपास का दाब है, \(\text{CR}\) कम्प्रेशन रेशियो है, और \(n\) पॉलीट्रॉपिक एक्सपोनेंट है (1.0 आइसोथर्मल, 1.3 वास्तविक, 1.4 एडियाबैटिक)। एब्सोल्यूट वैल्यू में से वायुमंडलीय दाब घटाने पर गेज प्रेशर मिलता है:
$$P_{\text{gauge}} = P_{\text{abs}} - \text{P}_{\text{atm}}$$
हल किया हुआ उदाहरण
9:1 इंजन के लिए, जहाँ \(n = 1.3\) और \(P_{\text{atm}} = 14.7\) psi है: \(9^{1.3} \approx 17.347\), इसलिए
$$P_{\text{abs}} = 14.7 \times 17.347 \approx 255.0 \text{ psi}$$एब्सोल्यूट, और गेज \(\approx 255.0 - 14.7 \approx 240.3\) psi। असल इंजन में वॉल्व टाइमिंग, रिंग ब्लो-बाय और ऊँचाई के कारण रीडिंग इससे कम आती है।
अक्सर पूछे जाने वाले सवाल
असल क्रैंकिंग प्रेशर कम क्यों होता है? इनटेक वॉल्व बंद होने की टाइमिंग, लीकेज और ठंडा इंजन — ये सब मिलकर प्रभावी रूप से फँसे हुए वॉल्यूम और दाब को घटा देते हैं।
मुझे कौन-सा एक्सपोनेंट इस्तेमाल करना चाहिए? व्यावहारिक अनुमान के लिए 1.3 लें; सैद्धांतिक एडियाबैटिक अधिकतम के लिए 1.4।
क्या ऊँचाई का असर पड़ता है? हाँ — ज़्यादा ऊँचाई पर \(P_{\text{atm}}\) 14.7 से नीचे चला जाता है, जिससे अनुमानित दाब उसी अनुपात में घट जाता है।
