この計算ツールでできること
このツールは、エンジンの静的圧縮比（CR）から、シリンダーのクランキング時の圧力（PSI）を概算します。混合気は瞬間的に圧縮されるため、その過程は等温変化よりもポリトロープ変化に近く、圧力は単純な比率よりも速く上昇します。初期値のポリトロープ指数 \(n = 1.3\) は現実的なクランキング圧力を示し、\(n = 1.4\) は理想的な断熱変化の値です。
使い方
圧縮比（たとえば 9:1 のエンジンなら 9）、大気圧（海面では 14.7 psi）、そしてポリトロープ指数を入力します。計算ツールは絶対圧とゲージ圧の両方を表示します。ゲージ圧は、コンプレッションゲージ（圧縮圧力計）が大気圧をゼロとして表示するため、実際にゲージで読み取る数値に相当します。
計算式の解説
基本となる式は $$P_{\text{abs}} = \text{P}_{\text{atm}} \times \text{CR}^{\,\text{n}}$$ です。\(P_{\text{atm}}\) は周囲の大気圧、\(\text{CR}\) は圧縮比、\(n\) はポリトロープ指数（1.0 = 等温、1.3 = 現実的、1.4 = 断熱）を表します。絶対圧から大気圧を差し引くとゲージ圧が求められます：$$P_{\text{gauge}} = P_{\text{abs}} - \text{P}_{\text{atm}}$$
計算例
圧縮比 9:1 のエンジンで \(n = 1.3\)、\(P_{\text{atm}} = 14.7\) psi の場合：\(9^{1.3} \approx 17.347\) となるので、$$P_{\text{abs}} = 14.7 \times 17.347 \approx 255.0 \text{ psi}$$（絶対圧）、ゲージ圧は \(\approx 255.0 - 14.7 \approx 240.3\) psi です。実際のエンジンは、バルブタイミング、ピストンリングからのブローバイ（吹き抜け）、標高などの影響で、これより低い値を示します。
よくある質問
なぜ実際のクランキング圧力は低くなるのですか？ インテークバルブの閉じるタイミング、漏れ、冷えたエンジンなどが、実効的に閉じ込められる容積と圧力を下げるためです。
どの指数を使えばよいですか？ 実用的な概算には 1.3 を、理論上の断熱変化の最大値には 1.4 を使ってください。
標高は影響しますか？ はい。標高が高い場所では \(P_{\text{atm}}\) が 14.7 を下回るため、予測される圧力もそれに比例して低くなります。
